自主品牌汽车关系图表,自主品牌汽车关系图表大全

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于自主品牌汽车关系图表的问题，于是小编就整理了3个相关介绍自主品牌汽车关系图表的解答，让我们一起看看吧。

1. 为什么有的国产车的投诉量超过了德系、美系、日系和韩系等合资车呢？
2. 新能源车目前为什么不能普及，现在还有哪些短板？
3. 如何理解目前国内的车联网？

为什么有的国产车的投诉量超过了德系、美系、日系和韩系等合资车呢？

据国内领先的缺陷汽车产品信息收集平台车质网统计， 2019年5月共接到车主有效投诉信息6589宗，创造了车质网历年5月份投诉量的最高纪录。投诉量同比上涨21%，连续24个月保持两位数增长，环比则微降6.1%。

数据显示，本月车质网接到的有效投诉信息共涉及626款车型，其中投诉达两位数（含）以上的车型132款，共接到车企针对投诉回复反馈6762条（含部分4月份投诉的回复）。在去除投诉人因为车企解决得当而自愿申请撤诉的信息后，2019年5月投诉量前30的车系（车型）排名如下：

5月，车质网的投诉数据同比依旧保持着两位数的增长态势，尽管投诉量环比略有下降，但依旧达到了历年5月份投诉量的最高点。值得注意的是，5月份的TOP30榜单中出现了很多新面孔，大多是首次入选月度投诉榜单的车型。其中，沃尔沃旗下两款热销车型XC60和S90双双入选，典型故障问题均为“车身共振”和“发动机抖动”，特别是沃尔沃XC60，高居榜单第二名，且投诉量集中在最新的2019款车型中。此外，东风雪铁龙C4L投诉量再次攀升，连续三个月位居榜单前五位，“烧机油”问题迟迟难以解决，渐成顽疾。总体来看，本月榜单中自主品牌入榜车型数量依旧保持在较低水平，仅有8款车型入榜，且排名均比较靠后。经过近几年的快速发展，自主品牌在质量口碑方面的进步是显而易见的。

本月国内汽车投诉数据看点：

5月，自主品牌、合资品牌和进口品牌的投诉量均较上个月有所下降，其中自主品牌投诉量环比下降3.4%，降幅小于合资品牌和进口品牌。投诉占比方面，自主品牌占比较上个月提高1个百分点。

从图表中可见，5月份除欧系品牌外，其余各国别品牌的投诉量均较4月份有不同程度的下降，其中韩系品牌降幅最大，环比下降30.1%。值得注意的是，本月欧系品牌投诉出现异动，投诉量环比上涨33.2%，主要与沃尔XC60和S90投诉量小范围增高有关。

新能源车目前为什么不能普及，现在还有哪些短板？

一个能量密度就起到决定性作用，三元锂电池能量密度0.15度电/公斤，汽油12度电/公斤，电池能量密度翻倍都没法玩，就像0.1米的侏儒，无论如何也长不到1米，而国家征兵最低要求是1.65米，你说咋整，只有在自家院子里兜兜转转吧，（替代自行车三轮车，就是老头乐。还有市场，我们徐州丰县有世界最大的电动车产业链。不是汽车哦）

国内本来就没有新能源车，何谈普及！

多年来，我们都被生产电动汽车的车企和一些缺乏思考或是失去自我的媒体所误导，以为电动汽车就是新能源车。

试想，如果电动汽车是新能源车，与电动汽车工作原理高度一致的电动自行车、电动童车、电动三轮车、电动滑板车甚至平衡车是不是都要被称之为新能源车？

而那些同样装置了电池、电机和电控三大件的剃须刀、剪发器、缝纫机等电动工具是不是也都要被称之为新能源剃须刀、新能源剪发器、新能源缝纫机？

为电动汽车披上新能源的外衣是极其滑稽的，以清洁电力能源为主的欧美发达国家从来没有提过“新能源”，世界顶尖电动车制造商——特斯拉也从来没有自我标榜新能源。

倒是在电力能源结构中燃煤发电占比超过75％以上的中国，电动汽车成了新能源车的代名词。之所以如此，是因为将电动汽车美化为新能源车有助于电动汽车的销售，有助于获取国家与地方***的补助。

国内车企玩起概念游戏，都像是资深演员。

言归正传，电动汽车到底为什么不能快速普及的？有哪些制约因素？

第一，续航里程短

受电池技术限制，电池能量密度不足，无法提供理想的驱动电力，整车要提高续航里程，只能不断增加电池组。

从用户需求的角度看，有三个主要原因

1.冬天的续航衰减。温度越低，如果开了空调，NEDC续航能力会稍微打些折扣。现在很多车企已开始配置电池热管理系统，让电池在最合适的温度中工作，提高续航能力

2.充电桩的普及。如今国家大力推广新能源汽车，取消地补改为支持充电设施。后续开电动车也可以跑长途，减少里程焦虑

3.更换电池费用高。电池成本已占整车成本的30-40%，如果电池损坏，更换新的价格往往是用户吐槽的。所以车企要建立电池回收工作，同时开展整车降本工作。

这是我临时的思考，还有考虑不周的，欢迎讨论

现在只能说没有全国普及，在很多发达地区，新能源汽车越多，而越是落后，新能源汽车越少，这个和各地的消费理念有关。发达地区，消费已经更加理性和环保，而落后地区消费理念比较传统。

如何理解目前国内的车联网？

搜了一下才知道，国内车联网的概念已经更换了，就在去年，车联网还是指人、车、路互联实现智能化交通管理、动态信息服务和车辆智能化控制。现在是指由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。

该车联网的定义是由物联网校企联盟制定的，有人会好奇，为什么是物联网联盟来定义车联网？其实车联网的概念最初是从物联网引申出来的，物联网包含了车联网，知道了这个原由，再来看物联网联盟定义车联网的概念也就不足为奇了。而中国物联网校企联盟对车联网的定义，彰显出了中国对车联网行业的理解和自信，背后是国内车联网正在以蓬勃的速度发展，我们在车联网领域从规则的承受者变成了规则的制定者。

我们来看一下国内车联网的硬件方面

目前国内的车联网主要是通过GPS、RFID、传感器、车载摄像头等终端来实现的。

GPS大家可能是非常熟悉了，车辆上安装GPS定位器可以防盗，GPS定位可以通过技术处理变成车辆上的导航。

RFID（射频识别）是一种通信技术的产品，讲概念大家可能不太明白，你去超市或者店里买衣服，那边衣服上面有一个半圆球形的塑料装置，当你带着衣服出门的时候，门禁就会监测到有衣服没人带出来了，这就是RFID技术；RFID目前在车联网主要装在货车上，用来监测货物，从而起到防盗的作用，货物在不对的时间被卸载的时候，RFID技术可以第一时间感知到，从而起到最大程度减少贵重货物丢失无证可查的问题。

传感器主要[_a***_]自动驾驶汽车方面，一般自动驾驶测试车辆搭载有4-8个传感器，或者更多，传感器是一种检测装置，能感受到被测量的信息，并把信息输出以满足信息的传输、处理、存储、显示、记录和控制等要求。可能会有人问自动驾驶和车联网有什么关系? 告诉你，自动驾驶是车联网的高级形态，也可以说车联网的“终极目标”是自动驾驶，我这边也不是自己在这吹牛，这个概念是《国家智能网联汽车建设指南》中提出来的。
车载摄像头通过接在车联网设备上，是车联网的外接设备，国内的汽车行驶记录仪带人脸识别、车道保持系统，人脸识别一般装在货车的A柱上，可以检测到司机打电话、吸烟、闭眼、打哈欠等影响正常驾驶的行为，这些信息通过车上的车联网主机传输到监控监管平台上，从而让二客一危车辆得到有效的监管。
以上车联网硬件在国内应用广泛且技术比较成熟。这些车联网终端设备都会有电脑或手机端的监控平台，硬件把数据传输给平台，平台则是把数据变成具体的功能，这些功能都是特定的平台管理公司或企业需要的。

现在车联网发展速度太快了，从四面八方涌现不同的商业模式

随着汽车行业150年的发展，传统汽车已经不能满足人们日益增长的需求，汽车厂商开始发展自己的车联网平台，他们把中控显示屏打造成车联网平台，叫做前装车联网，我在上文中提到的车联网硬件属于后装车联网。

前装车联网市场规模巨大，引来无数公司进入，希望分一杯羹，百度车联网结合系统研发、地图、大数据等优势发力；阿里巴巴结合地图、You OS等发力；腾讯车联网结合地图、海量用户数据与流量发力，不同的企业以自己的优势点进入到车联网。我们目前能看到非常多的企业提出了自己的车联网方案，但无论怎么说，他们都是车联网产品其中一条管道。

到此，以上就是小编对于自主品牌汽车关系图表的问题就介绍到这了，希望介绍关于自主品牌汽车关系图表的3点解答对大家有用。

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